懐かしの我が愛車 その2　トヨペット コロナマークⅡ1900GSS






　18歳で最初に購入したのが、TOYOTA DOHC4気筒ソレックスツインキャブ 1858cc 8R-Gエンジン搭載の コロナマークⅡ1900GSSだ。カタログの写真は昭和44年式だが、小生の コロナマークⅡ1900GSSは昭和46年式だ。最終型の 「イーグルマスク」と呼ばれたフロントグリルのクルマだ。

　エンジンはヤマハのチューニングによってDOHCに換装したもの。もとになったエンジンはSOHC1900ccの8Rだ。この8R-Gエンジンは前にも後にも、この型のマークⅡにしか積まれていない貴重なエンジンである。最高出力はグロスで140PS/6400rpm。

　この時代の最高出力のエンジンはスカイラインGT-Rに積まれたS20エンジンの160PSだった。名車トヨタ2000GTに積まれた3M-Gエンジンで150PSだ。S20も3M-Gも6気筒エンジンだ。8R-Gは4気筒なので多少の振動の多さは感じる。当時としては、実質トヨタの最高のエンジンと言っても過言ではないのだ。

　エンジン始動も儀式の一つである。まずチョークを目いっぱい引く。チョークと言っても知らない人が多いので説明は割愛する。セルを長めに回すと独特の重い排気音がする。エンジンが冷えていると、すぐエンジンストールするのでアクセルは多少踏んでおき、回転数を3000位に固定して暖気する。5分ほどすると回転も安定するので、徐々にチョークを戻して通常のアイドリングにする。

　ただし、ここですぐに発進はできない。ミッションが温まっていないのだ。ショートストロークのマニュアルミッションだが、冷えた状態だとローギアに入りづらいのだ。ある程度暖まったと判断したら発進だ。ここでローギアに入れる。重めのクラッチを踏み込み、左手でシフトレバーを握り、やや左にレバーを振り、奥に押し込むようにするとローギアに入る。

　長めの半クラは禁物だ。この時代のクラッチはエンジンパワーに負けているので、長めの半クラはクラッチ板の寿命を縮めてしまうのだ。小生はこのクルマのクラッチ板を2回取り替えた。1回目は寿命で、2回目は関越自動車道で時速200km程出したときに（25年も前だから時効でしょう）、クラッチ板が逝ってしまった！帰りはクラッチのスベリがひどくて大変だったが、スピードに乗れば何とか走ることができた。

　発進は一気にクラッチを離し、アクセルをぐっと踏み込む。出だしはやや重い感じだ。エンジンが完全に暖まっていないとエンジンの回転にバラつきが感じられる。暖まればそれも解消されるので、そんなに気にすることはない。ギアチェンジも簡単ではない。とにかく固い！コツをつかまないとセカンドギアに入れるタイミングを逸してしまう！サード、トップ、オーバートップとシフトアップしていくのだが、チカラがいるのだ。

　正直言って腕力の無い女性には無理だろう。パワステもないので、ステアリングも非常に重い。全てがヘヴィーなクルマだ。マークⅡ自体は高級ファミリーカーとして人気を博していたが、このGSSだけは並のマークⅡとは違っていたのだ。またGSSだけは、14インチタイヤを採用していた。他のマークⅡは13インチだったのだ。

　しかしながら、パワーの割には足回りはイマイチだった。スカイラインGTがセミトレ四輪独立懸架を採用しているのに、マークⅡは前時代的な後輪リーフリジット、すなわち板バネだ！舗装路はそれなりにグリップするが、ちょっとした荒地に入ってしまうと暴れてしまったものだ。

　このコロナマークⅡ1900GSSは、硬派GTスポーツカーと言うよりは、良い意味で高級パーソナルカーの元祖のようなクルマだったかもしれない。同時代に出ていたスカイラインGT-R（ハコスカ）やベレットGT-R等は、オプションでないとラジオもヒーターも付かないクルマだったのだ。それらと比較すると、コロナマークⅡ1900GSSは、当然ラジオもヒーターも付いていたし、オプションで何でも選べたのだ。

　小生のクルマの色はイエローで黒のレザートップだった。レザートップが流行った時代のクルマの一つとも言えよう。このクルマでの思い出は多い。しかし、残念ながら鎌倉七里ガ浜の134号線で事故って廃車となってしまった・・・。




　

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コロナマークⅡ1900GSS横顔
旧車のレストア トヨペットコロナ マーク２ ＲＴ－６９Ｐ イーグルマスクの復活（とりあえず？）
ディープコザ発沖縄　コザクラから発信中　トヨペット？コロナマークⅡ？
個人的に気になること: 近所のクラッシックカー
煙草入れとブリキの自動車とコレクション：初代トヨペットコロナマークⅡ
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